全新的2.4柴油机4N15。三菱重工和三菱汽车联合研发的，4N1系列柴油机。2011年先期推出的1.8（劲炫用4N13），2.2（欧蓝德，得利卡D5用4N14）。全球第一款大批量投产的全铝柴油机，第一款可变气门正时及升程的柴油机，里程碑的发动机。技术很先进，全铝，树脂气门盖，共轴压电直喷，陶瓷预热塞，可变截面涡轮，可变气门正时及升程，自动启停系统。同级最低碳排放。这款发动机已经于2015年，率先使用在了同平台皮卡第五代的2016款L200/TRITON上。
左上图，是三菱自己的内部对比图。带可变气门正时及升程MIVEC的4N15（红线），和不带可变气门正时及升程柴油的4N15（黑线）（部分市场提供的低功率版4N15）。扭矩高原是传统的非可变气门正时及升程柴油机的特点。如图中黑线。不带MIVEC的低功率版4N15就有一个380Nm的扭矩高原。带MIVEC的扭矩更高，即使没有扭矩高原，1500转/分钟时就达到了400Nm。都是高于五十铃2.5和3.0机器的扭矩。五十铃有扭矩高原，但是最高也就320/380，就像不带可变气门正时及升程的低功率版的4N15的380Nm扭矩高原一样，带可变气门正时及升程MIVEC的4N15比他们都高。综上，表明扭矩高原并不是判断柴油机性能好坏的充分条件。
带可变气门正时及升程的4N15（红线）。根据三菱文件，得益于带可变气门正时及升程MIVEC，有两组不同的轮廓线的凸轮，分别应用于低转速和高转速。高功率版4N15才能够在达到传统扭矩高原后，切换到针对高速优化的凸轮，动力进一步提升。
可变截面涡轮为三菱重工产品（Mitsubishi Heavy Industries TF035），宝马E60N/E61N柴油机同款涡轮。针对不同转速改变涡轮增压比，优化燃烧效率。
传统观念认为全铝结构不是卖点，是弱点。针对高压缩比的传统柴油来说确实是这样，传统柴油机一般压缩比在17，18到20左右。4N13/4N14是超低压缩比14.9，4N15为15.5。降低了压缩比，使得全铝结构成为可能。并且添加了共轴压电直喷，陶瓷预热塞，可变截面涡轮，可变气门正时及升程，自动启停系统这些技术，并未让效率因压缩比降低而下降。
关键还是国内市场引进不引进柴油版2.4的问题。不过进口三菱好像在考虑引进柴油了。柴油版帕杰罗V98的3.2L，4M41柴油机，进口三菱引进了几台分发给国内部分进口三菱4S店测试，那些车都跑了一年多了。基于此估计，柴油三菱越野车应该不远了。毕竟三菱越野车在国外70%的销量来自柴油版。中国消费者买不到柴油三菱，就没办法完全体会到三菱越野车动力充沛，低速扭矩大的特点。打个比方说，就像来四川吃火锅，只吃了清汤，而没有机会吃到特色的红汤一样。毕竟柴油三菱扭矩比汽油实在是大太多了。柴油帕杰罗，L200，劲畅最大牵引质量3吨，新款2.4的L200有3.1吨，这是汽油版无法想象的。
（此图转载自E族）
附上，三菱4N15系列柴油机的详细技术介绍手册。
http://www.new-mitsubishi-l200.com/Documents/EN/Mitsubishi%20New%20L200%20-%20The%20Engine%20story.pdf
